Suppression et remplacement La guerre finie, l'armée américaine fortement mécanisée laissera en France une grande partie de ses équipements, qui seront vendus à de futurs entrepreneurs. C'était notamment le cas des camions particulièrement efficaces dans les exploitations forestières grâce à leur robustesse légendaire. Les entreprises de sciage comprirent très vite tous les avantages qu'il y avait à utiliser des moyens de transport plus souples et moins chers que la voie ferrée. Les scieries confièrent leur produit de sciage à ces nouveaux venus. La ligne perdit en quelques mois l'essentiel de son trafic : le bois. En raison du déficit important apparu à la suite du retour de la concurrence routière, le 3 novembre 1949, le Conseil général décide de suspendre l'exploitation à compter du 1er mai 1950 et demande le déclassement de la ligne. La ligne fut donc arrêtée comme prévu et un dernier convoi très décoré remonta la vallée. Une grande morosité habitait les personnes présentes, conscientes qu'une page de la vie de la vallée de Celles se tournait irrémédiablement ce jour-là. Le matériel fut ferraillé. Les outillages furent vendus par adjudication. Le personnel trouva reconversion sur place, le travail ne manquant pas à cette époque. Les terre-pleins furent rendus aux collectivités locales. Le chemin de fer de la Vallée de Celles a donc totalement disparu dès sa fermeture et 40 ans plus tard, les vestiges qui peuvent subsister sont des plus limités. La commune d'Allarmont revendit progressivement les parcelles de voie aux riverains intéressés et transforma en piste de promenade la partie qui s'étend du pont de Bionville à l'ancienne scierie Saint Marc.
Le Chemin de Fer de la Vallée de Celles
La région qui s'étend sur les deux versants des Vosges s'est, de longue date, distinguée par le développement des tissages ; dans la haute vallée de la Meurthe, ce développement fut certainement favorisé par l'arrivée du chemin de fer à Saint Dié ; légèrement en aval de cette ville, deux vallées de a rive droite, celle du Rabodeau et celles de la Plaine, présentaient un certain caractère industriel. La première fut desservie par deux compagnies privées, le Chemin de Fer d'Etival à Senones, à voie normale, mis en service dès 1880, avec les caractéristiques des lignes secondaires des grands réseaux puis un peu plus tard, par le Tramway de Senones à Moussey, aux caractéristiques voisines mais dont la désignation tenait à son parcours en grande partie routier, remontant plus haut dans la vallée. Restait à l'écart, la vallée de la Plaine, petite rivière se jetant dans la Meurthe à Raon l'Etape et prenant sa source au pied du Donon, quelques 25 kilomètres en amont. Dans cette vallée se trouvait, au village de Celles sur Plaine, une importante usine de textile de M. Cartier-Bresson, dont les fabrications, telles que le fil, furent pendant longtemps connues et appréciées des couturières sous le nom de « l'industriel ». Il n'est donc pas étonnant que M. Cartier-Bresson ait été le promoteur de la construction de la ligne qui allait desservir cette vallée. Par ailleurs, existaient dans et aux abords de la vallée, de nombreuses exploitations forestières et scieries qui pouvaient remettre au chemin de fer un trafic intéressant de grumes et bois débités. Création de la compagnie Une convention est signée, le 1er février 1902, entre le Préfet des Vosges, M. Tallon, et les trois demandeurs, MM. Marande, ancien Conseiller général à Raon l'Etape, Charles Cartier-Bresson, industriel et Maire de Celles sur Plaine et Charles Jeanpierre, propriétaire à Vandoeuvre. Cette convention porte sur la construction et l'exploitation d'un chemin de fer d'intérêt local, à voie unique de 1,44 m, de son raccordement à l'Est à la station de Raon l'Etape, puis à voie unique de 1 m sur le reste du parcours, c'est-à-dire jusqu'à Raon sur Plaine. Cette ligne devait avoir 24,150 Km dont 250 m sur la plate-forme de la ligne d'intérêt général de Lunéville à Saint Dié, 14,200 Km sur le GC 9 et à quelques 9,700 Km hors route.La convention établie selon le modèle conforme au modèle type établi en 1881 à ce genre d'activité possédait quelques particularités : - Quelques articles de type tramway furent ajoutés pour prendre en compte le fait que la voie empruntait la chaussée routière sur une grande partie de son parcours - Suivent les articles habituels selon lesquels les concessionnaires seront tenus de se substituer une Société anonyme et que, encas d'insuffisance du produit brut pour couvrir les frais d'exploitation et l'amortissement, intérêts à 5 % compris, du capital d'établissement, capital arrêté à un maximum de 80 742 F par Km, le Département, tant sur ses propres deniers qu'avec l'aide du Département voisin, des communes et des particuliers, participera à l'insuffisance dans une proportion qui ne saurait dépasser à la fois la moitié du déficit et une somme annuelle de 1 022 F par Km. - La Plaine constitue la limite entre les Vosges et la Meurthe et Moselle, mais le chemin de fer reste toujours sur la rive Vosges. Par ailleurs, elle était établie pour 75 ans avec possibilité de rachat par les concessionnaires. La S.A. du Chemin de Fer de la Vallée de Celles fut constituée le 21 mars 1903, les statuts étant déposés chez Maître Ferry, notaire à Raon l'Etape, le 30 avril suivant, le président étant M. Cartier-Bresson. La réception provisoire de la totalité de la ligne aura lieu le 23 juillet 1907 à la suite d'une demande du chemin de fer au Préfet en date du 5 mai 1907. Ll'ouverture provisoire à l'exploitation fut tout d'abord accordée jusqu'à Allarmont, le 24 juin 1907, puis sur toute la ligne, après un complément de ballast demandé sur la dernière section, le 26 juillet 1907 pour les voyageurs et le 1er août pour les marchandises ; pour l'ouverture jusqu'à Allarmont, une plaque tournante provisoire avait été posée dans cette gare. Le tracé et établissement de la vallée Plusieurs solutions furent étudiées. Celle qui fut retenue consistait à établir une desserte en « Y » avec, pour les voyageurs, une traversée de Raon l'Etape sous la forme d'un tramway aboutissant juste devant la gare de l'Est et, pour les marchandises, un embranchement à voie normale, raccordé à l'Est en pleine voie, au sud du pont sur la Meurthe et aboutissant en gare de Raon l'Etape Vallée de Celles qui, de ce fait, prit le nom de Raon Transit. En quittant la gare de Raon Transit, la voie passe à gauche du GC 9 et dessert successivement La Trouche (halte km 4,140), la Scierie Lajus (halte km 8,266), Celles sur Plaine 1358 habitants (station km 10,960), la Route de Badonviller (halte km 14,950), Allarmont 500 hab. (station km 17,123), Le Halbach (arrêt km 18,338), Vexaincourt 260 hab. (station km 19,911), Luvigny 243 hab. (station km 22,014) et Raon sur Plaine 437 hab. (gare km 24,124), la voie se prolongeant sur 38 m de l'axe du bâtiment voyageurs à l'extrémité du tracé. Après la traversée de Raon l'Etape, la ligne s'élève progressivement : la pente des rampes restait inférieure à 14m pour 1 km de ligne jusqu'à Lajus. Elle passait à 17 m/km jusqu'à Allarmont sur des longueurs de 100 à 154 m, puis à 18 m/km après cette station, puis une rampe moyenne de 17 m/km avec des passages de 20 à 22,5 m/km jusqu'à Raon sur Plaine. Sur la majeure partie de la ligne, la voie était au niveau de la chaussée de la route GC 9, mais en était séparée par un petit fossé et de ce fait considérée comme plate-forme indépendante. La voie suivait donc la route sur une grande partie de son parcours. Cependant, elle abandonnait complètement la proximité de la chaussée lors des contournements de Celles, d'Allarmont et de Luvigny puis à partir du km 21. Réalisée en longeant la route CG 9, la voie en épousait le profil mais aussi les virages forcément nombreux sur un parcours de vallée. Les courbes représentaient 1/3 de la longueur de la voie avec des rayons de courbure supérieurs à 100 m. la voie était réalisée en en rails de 25 kg, en barres de 12 m à raison de 16 par longueur. En dehors de quelques dalots, la plate-forme ne comporte que 4 ouvrages d'art fort modestes, tous biais et à tablier métallique pour une longueur totale de 10,50 m ! On trouvait également 14 embranchements desservant des sites industriels, généralement des scieries. Tous ne furent pas créés à la mise en service de la ligne. Pendant que se construisaient certains de ces embranchements, d'autres disparaissaient. Ainsi donc l'embranchement Sainte Catherine fut arrêté en 1937, alors que la scierie Mangin à Celles mettait le sien en service en 1939. La scierie du Halbach arrêté le sien en 1934 et ne fut jamais remise en service après l'incendie de la scierie en 1948. A Allarmont, ceux de la Turbine, de la Hallière (scierie Lecuve), Drémonrupt (scierie communale), Sainte Catherine (scierie Lecuve) et le Halbach (scierie des établissements Jeanpierre, l'un des promoteurs de la ligne) ont représenté 30 % du total des embranchements mis en exploitation pendant la durée de vie de la ligne.A noter celui du Halbach qui avait nécessité la construction d'un pont métallique impressionnant par sa hauteur pour enjamber la rivière.Les bâtiments comportaient au minimum un bâtiment voyageurs et un hall de stockage de marchandises en transit. Des voies de dégagement permettaient des mouvements de trains et le chargement des grumes et produits de sciage. Pendant la guerre 1914-1918 A la différence de nombreux réseaux secondaires voisins des fronts, l'exploitation de la ligne ne fut jamais effectuée par la Dixième Section des Chemins de Fer de Campagne, mais toujours par la Compagnie concessionnaire. Du 31 juillet 1914 au 24 août, les trains acheminèrent les mobilisés et assurèrent des transports de troupes et de ravitaillement pour le front vosgien. Les Allemands avançant, l'exploitation est arrêtée à Vexaincourt le 22 août 1914 et le 23 à Allarmont ; de nombreux blessés sont évacués. Le 24 août, le dernier train ne dépasse pas la scierie Lajus et ce même jour les troupes allemandes occupent Raon l'Etape qu'ils évacueront le 13 septembre suivant, non sans avoir fait sauter le pont de la Meurthe, pillé les magasins et détruit les archives. Il semble que pendant une quinzaine de jours, les Allemands utilisèrent le réseau pour leurs besoins. Le 1er février 1915, l'exploitation est reprise par la Compagnie de Raon Transit à la Scierie Lajus avec seulement...3 agents. Les convois roulent de nuit et irrégulièrement pour éviter les bombardements : Celles sur Plaine est encore aux mains des Allemands et ils occupent le sommet du Coquin. Ils en ont fait un point d'observation redoutable, mais la voie est hors de portée de vue des observateurs allemands. Les convois peuvent circuler en relative sécurité. L'armée française mène une contre offensive. Le front se stabilise au lieu-dit « La Planée ». Le 13 novembre 1914, le premier convoi entre à nouveau à Celles. Mais il faudra attendre le 6 février 1919 pour que les convois atteignent à nouveau Allarmont. La gare, détruite, avait vu ses voies démontées. La reconstruction se fit en grande partie à l'aide de rails récupérés sur le vaste réseau forestier établi par les Allemands. Le 13 avril, il arrive à Vexaincourt, le 25 mai il est à Luvigny et enfin le 13 juin 1919, il entre à Raon sur Plaine. A partir d'Allarmont, les voies avaient été déposées par l'armée allemande et remplacées par des voies de 60 à la place des voies métriques. Cette partie du réseau était alors intégrée à un vaste ensemble de voies strictement militaires qui s'interconnectaient vers le Donon, Abreschwiller, et vers les vallées de la Sarre Blanche et de la Sarre Rouge. Après la guerre, les voies furent reconstruites à leur largeur normale. L'emprise d'une de ces lignes construites pendant la guerre par des prisonniers polonais dans des conditions épouvantables, ainsi qu'un wagonnet, sont encore visibles au lieu-dit « La Chatte Pendue », à deux kilomètres du col de Prayé. Pendant la durée de la guerre, les employés de la Compagnie assureront sans défaillir et sans l'aide de l'armée l'exploitation de la ligne, malgré la proximité du front et de ses combats. Les Années de Guerre 1939 – 1945 Dès le début de la guerre, le personnel est en parie mobilisé. Le responsable de la ligne est déporté avec un de ses agents et deux chauffeurs sur les trois que comptait la ligne à cette époque là. Leur remplacement sera difficile. Les autorails sont immobilisés faute de combustible et le pont de la Meurthe dans la traversée de Raon ayant été détruit, les trains ne peuvent plus atteindre Raon Est, mais continuent jusqu'à Raon Transit. L'armée allemande ne réquisitionne que 3 wagons qui seront payés 18 000 F au total. Au départ des troupes d'occupation, on relève dans la vallée 28 coupures de voies et 3 interruptions correspondant à des barrages antichars. Les dégâts causés par les troupes se montent à 1 422 000 F. Au 1er janvier 1945, il ne subsiste que la locomotive N° 4 et 22 wagons, et les dégâts constatés sur le matériel roulant seront vite réparés. Le service assuré après la guerre à partir du 3 juin 1946 ne comptait qu'un seul aller et retour quotidien (au lieu de 3 en 1938) pour le transport des ouvriers de Celles et des compléments les jours de marché et les dimanches et fêtes.
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